驰名商标认定新原则之思考

郭宝明


近日，国家工商行政管理总局商标局修改、调整了1996年发布的《驰名商标认定和管理暂行规定》，从而对驰名商标的保护一改以往的大批量认定，集中管理保护的作法，转而采取“被动保护、个案认定”的国际通行惯例。这一举措，一方面反映了我国行政机关为了履行入世承诺，不得不修改、甚至废除原有与国际规则、国际惯例不相适应的行政法规和行政规章的现实，另一方面也说明了我国在驰名商标保护中，也越来越多地考虑了依据现实中具体的情况，进行判断认定的理性做法。同时，也是对新《商标法》及其实施条例中规定的驰名商标“被动保护、个案处理”原则的确认和具体化。

一、 我国驰名商标认定保护的现状及存在的问题

对于驰名商标的认定，我国历来实行的是“主动认定为主，被动认定为辅”的两种基本保护模式。主动认定是由国家工商行政管理总局商标局着眼于预防可能发生的纠纷，而每年从现实中大量存在的商标之中，根据该局1996年8月公布的《驰名商标认定和管理暂行规定》第5条的规定，从七个方面进行认定：(1)使用该商标的商品在中国的销售量及销售区域；（2）使用该商标的商品近3年来的主要经济指标(年产量、销售额、利润、市场占有率等)及在中国同行业中的排名；（3）使用该商标的商品在外国或地区的销售量及区域；（4）该商标的广告发布情况；（5）该商标最先使用及其连续使用的时间；（6）该商标在中国及外国或地区的注册情况；（7）该商标驰名的其他证明文件。主动认定驰名商标可以为驰名商标所有人提供事先的法律保护，使权利人一旦察觉、发现有侵犯其权利的现象，就可以立即拿起法律武器，保护自己的合法权益。被动认定是由人民法院在审理案件、处理纠纷时，对个案中的商标进行是否驰名的认定。它以新《商标法》第4条规定的五点为认定标准，即：（1）相关公众对该商标的知晓程度；（2）该商标使用的持续时间；（3）该商标的任何宣传工作的持续时间、程度和地理范围；（4）该商标作为驰名商标受保护的记录；（5）该商标驰名的其他因素。与主动认定相比，它具有针对性强，对商标可以实施跨类保护的特点。目前，我国对驰名商标的认定采用以主动认定为主、被动认定为辅。尤其是被动认定——司法认定的案例在中国还较少。仅发生在“舒服佳”一案中，即由人民法院认定“舒服佳”、“Safeguard"为驰名商标。
正如上面所述，我国在驰名商标认定保护中所采取的基本模式，凭借其“大量认定、全面保护”的特点，在我国的驰名商标保护实践中发挥了巨大作用。但不可否认的是，这种基本保护模式同样存在着一系列问题。首先，这种基本保护模式违背了驰名商标保护的宗旨。驰名商标的法律保护，从其诞生之日起，就是国际上两种不同商标保护制度相协调的产物。即：当国际上商标的注册原则与使用原则的保护不相平衡时，《巴黎公约》给予商标使用原则的倾斜性保护。也就是将未注册的驰名商标保护列入了国际公约保护中。世界贸易组织的Trips协议又将驰名商标保护扩大到在非类似商品中的使用的保护。但总的来说，两个国际性条约给予的驰名商标保护都是个案保护，被动保护。即：当发生了侵权纠纷、合法权益受到了侵犯时，请求认定驰名商标而获得的特定保护。这也正体现了驰名商标保护的宗旨：个案保护、被动保护。而我国的这种驰名商标保护模式，则是强调突出了行政机关的主动性，对驰名商标采取的是大量认定、主动保护。因此，明显违背了驰名商标国际保护的宗旨。其次，这种基本保护模式仍无法解决驰名商标认定保护中存在的“经纬问题”，即：时间梯度、空间梯度。比如：某一商标在刚刚进入市场时并不驰名，但伴随着市场化运作一定时间后，事实上成为了驰名商标。与此同时，如果发生了他人假冒、侵权，此时，又应该给予这种商标何种法律保护呢？还是这一商标在成为了驰名商标后，但实实在在，在侵权发生地并不驰名，那麽又该如何对它进行保护呢？等等。这些问题都是驰名商标认定保护中存在的时间梯度和空间梯度的问题。此外，这种驰名商标认定保护模式还存在着较多的主观因素。（即：认定驰名商标时，受主观因素干扰较多。）从而使得广大企业不是注重提高产品的质量和服务，而是盲目地投入巨大人力、物力、财力去追逐“驰名商标”这一漂亮的外衣。
结果，使得大多所谓的“驰名商标”名不副实，同时也极大地损害了广大消费者的利益。（当前中国的经济，正处于“眼球经济”时代，谁是名牌，谁吸引力就大。）由此可见，原有的驰名商标认定保护模式由于存在的问题，已经到了必须修改、调整的地步。
二、采取驰名商标认定新原则——“被动保护、个案认定”的必要性

（一） 政府履行入世承诺、规范行政行为、提高行政效率与世界规则接轨的需要

2001年底，中国正式加入了世界贸易组织（WTO），中国入世一方面为企业带来了众多的机遇和挑战，另一方面也使得政府加快了修改规章制度，规范行政行为的改革步伐。因为WTO中的一系列法律文件，除了极个别条款提到企业的外，绝大部分是规范政府行为的。其最主要的功能在于规范政府的行为，使之懂得如何规范、干预、管理市场。正如国外一些学者所称的“WTO规则实质上是一部国际行政法典”。因此，入世对政府的挑战也最大、影响也最深刻。①
具体到对驰名商标的保护上，因为世界贸易组织所认可的国际通行惯例是：如何认定驰名商标基本上都是由法院根据具体的情况进行认定判断。此外，在实践中，各国对驰名商标的保护采取的也是这种“被动保护、个案认定”的模式。所以为了履行入世的承诺，中国政府必须规范自己的行政行为，在驰名商标的认定保护上采取“被动保护、个案认定”的新原则。况且，入世后由于国内绝大部分企业商标保护意识淡薄，商标法律诉讼案件势必大量增加。所以，再仅仅靠国家工商行政管理机关的主动认定显然是不够的。此外，实行“被动保护、个案认定”的驰名商标认定新原则，也有利于节约有限的行政资源，提高行政机关在相关事务中的办事效率。

（二） 解决驰名商标认定中存在的经纬问题，即：时间梯度、空间梯度的需要

在市场上享有较高声誉并为相关公众所熟知的驰名商标，做为一种客观存在，依据其成长规律，可以推断在其形成过程中必然存在着一个明显的经纬问题，即：时间梯度、空间梯度。这同时也是一种客观存在，它同样也不以人的意志为转移。
1、驰名商标认定保护中的时间梯度
驰名商标在现实生活中，之所以会被大量仿冒侵权，无非是基于其能够为企业带来大量可观的利润，而这一切又都是建立在驰名商标背后的具有高附加值的商誉之上的。而商誉的形成同样也是企业诚实劳动长时间积累形成的。由此可见，企业创出一个品牌，尤其是名牌，需要十几年甚至几十年的努力，甚至需要付出几代人的心血。所以，一般情况下，在商标侵权纠纷，尤其是假冒纠纷中，一方当事人势必为驰名商标所有人，而不会是一般普通的毫无知名度的商标。
正如上面所述，驰名商标的认定离不开商标驰名这一基本事实状态，而商标从普通到驰名，无论多快（现实生活中存在很多企业，通过广告宣传、促销等手段达到被相关公众所熟知的现象），都需要一段时间，只不过或长或短而已。从根本上而言，也就是驰名商标的认定存在时间梯度问题。譬如：（1）某一商标开始并不驰名，但在侵权时已经运作成为了驰名商标，如果来不及被行政机关主动认定，那么发生侵权时，它应该如何被保护呢？——是只给予一般商标保护，显然不符合纠纷发生时的事实状态：该商标已经成为了驰名商标，若给予驰名商标保护，显然又不符合程序，即：驰名商标保护须经行政机关主动认定。（2）某一商标作为驰名商标，在发生侵权纠纷时，由于大量的被弱化和淡化，而沦为一般普通商标，在纠纷发生时，其所有人的合法权益又该如何保护呢？——同样若只给予驰名商标保护，显然不符合客观事实：在发生侵权纠纷时，该商标已经沦为了一般普通商标，同时，对于其他竞争者而言，又是不公平的。若只给予一般普通商标保护，则明显又不符合该商标事实上仍属于驰名商标的法律状态。等等，这些问题对于只提供事先主动认定的行政机关而言，无疑是难以操作和进退两难的。
很明显，僵化的行政机关主动认定，不符合市场经济规律的运作。因为一个商标在市场上能否成为一个驰名商标，单单依靠行政机关的强制性认定是根本行不通的。它的成功运作，是企业综合实力的体现，是市场经济规律发挥作用的最好体现。而采取“被动保护、个案认定”的驰名商标认定新原则，依其所具有的灵活性，可以有效地避免产生上述问题。解决驰名商标认定中的时间梯度问题，即：发生商标纠纷时，由人民法院依据《商标法》第十四条的规定，进行个案认定。同时，该原则又符合市场经济规律，能较为准确地反映在纠纷发生时的商标所处状态，即：或驰名或一般。
2、驰名商标认定保护中的空间梯度问题
正如驰名商标的认定保护中存在着时间梯度一样，在驰名商标的认定保护中还存在着另一个极为重要的问题。即：空间梯度问题。如上所言，商标驰名是一种客观存在，作为一种客观存在，再现实生活中必然存在时间、空间这两个重要的维度。显然驰名商标的认定保护也有着空间梯度问题。即：一个商标成为驰名商标，它不可能同时在世界上所有地方或者是一个国家的所有地区都驰名，都为相关公众所熟知。譬如：“可口可乐”可谓世界名牌，但对于经济落后地区的人们而言，其显然是从未听说过的。还有传播速度最快的信息，它在世界上也存在着信息不对称的问题。
驰名商标的认定保护中的空间梯度问题，表现在一个驰名商标不可能在同一时间在所有地域都驰名。譬如：一个驰名商标在大中城市很驰名，但在小城市及乡村并不一定驰名。还有即使在同一地域，由于驰名商标的定位对象不同，也存在着该类问题。因此，发生商标纠纷时，就需要具体情况具体分析，而不能一概给予驰名商标的法律保护。所以，面对这类问题，同样需要采取“被动保护、个案认定”的驰名商标保护原则，由人民法院依据当时的具体情况，进行个案认定保护。

三、我国驰名商标认定保护新原则的再认识

“被动保护、个案认定”的驰名商标认定新原则，其实质就是要求在驰名商标的认定保护中，遵循客观经济规律，即：坚持驰名商标认定的市场化运作，反对在现实生活中“买名牌”的现象。具体而言，也就是说，在商标确权或者商标侵权的案件中，当事人提出商标驰名的证据，商标行政执法机关或者司法机关根据驰名证据的事实和法律规定的依据，对其进行驰名商标的保护。这种保护仅仅对于本案有效，不得针对第三者，也不能针对市场竞争者。如果再有涉及商标驰名度判定的案件发生时，可以作为曾经受驰名商标保护的记录，向商标行政执法机关或者司法机关提供，但不是“准则”或“通行证”，而只作为处理下一个案件的参考。商标行政执法机关或者司法机关根据该商标当时的驰名度和该案的具体情况，作出判断。②
正如上面所述，该原则并不完全排除行政执法机关的认定保护，但它又远远不同于原有的行政机关的主动认定。它强调行政机关的被动认定保护，突出个案处理，强调根据商标当时当地的驰名度和案件的具体情况，进行认定判断。同时，该原则对于现实生活中大量存在的“买名牌”现象发挥着重要的遏制作用。
当前，由于利益的驱动，很多企业不是将精力集中投于提高产品质量，强化企业管理上，而是看到名牌在宣传产品、引导消费、占领市场方面起到了类似驰名商标的作用。③便纷纷花钱，甚至投入巨资购买名牌，更有甚者，有的企业为了能够挤入中国驰名商标，而不惜借贷花钱。确实在现实生活中，名牌往往意味着拥有较高的市场份额和消费者忠诚度，有着稳定的市场份额。而且，一个名牌在其成长培育过程中，往往历经数年甚至十数、数十年的时间。所以，在其形成中，企业的信誉也会随之深深置入了广大消费者心中，可以使其产品在市场中有着较为稳定的顾客群。因此，名牌常常作为企业的一项重要的无形资产，被加以保护。在现阶段，买名牌的现象，可谓屡见不鲜。而现象的实质不外乎是很多企业想打借“名牌”——驰名商标，这股东风，这个便车，轻而易举地获取客观的市场利润。
其实，无论是名牌，还是驰名商标，都是一种客观存在，都需要企业认认真真的下功夫才能取得。驰名商标认定保护的新原则在面临并解决这类“买名牌”的问题中，发挥着重要的作用。即：商标是否驰名不搞事先认定，而由当时当地的具体状态决定，从而打破了那些妄图靠花些钱来买个“保险”——驰名商标或名牌的人的美梦。



① 阿计， 《入世与中国法治变革（下）》 《政府与法制》 2002年第6期。
② 董保霖， 《商标法律制度的进一步完善》 《中华商标》 2002年第8期。
③ 善勇， 《“买名牌”要不得》 《中国知识产权报》 2002年11月6日。


(作者单位：上海大学知识产权学院)
作者联系方式：上海市嘉定区上海大学知识产权学院 邮编：201800
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工业和信息化部


工业和信息化部关于推进物流信息化工作的指导意见

工信部信〔2013〕7号


　　
各省、自治区、直辖市及计划单列市、副省级省会城市、新疆生产建设兵团工业和信息化主管部门：

　　为贯彻落实《国民经济和社会发展十二五规划纲要》、《国务院办公厅关于促进物流业健康发展政策措施的意见》（国办发〔2011〕38号）、《电子商务“十二五”发展规划》（工信部规〔2011〕556号）等，充分发挥信息化支撑和引领现代物流发展的重要作用，促进经济发展方式转变和产业结构优化升级，现提出以下意见。

　　一、深刻认识推进物流信息化工作的重要性和紧迫性

　　物流是贯穿经济发展和社会生活全局的重要活动。信息化正在全面渗透和融合到物流活动中，成为现代物流最重要的核心特征和时代特征。

　　推动物流信息化发展，对促进现代物流的科学发展和加快转变经济发展方式，具有重要意义。有利于加快物流运作和管理方式的转变，提高物流运作效率和产业链协同效率，促进供应链一体化进程；有利于解决物流领域信息沟通不畅、市场响应慢、专业水平低、规模效益差和成本高等问题，提高企业和产业国际竞争力；有利于实现资源的有效配置，提高节能减排水平、减轻资源和环境压力，促进绿色物流的发展；有利于支撑现代物流和电子商务等现代服务业的发展，促进产业结构的调整，加速新型工业化进程。

　　经过多年努力，我国物流信息化取得了重要进展，物流信息化应用范围不断扩大，应用水平不断提高，物流信息资源开发利用能力逐步增强，初步显现了一定的经济效益和社会效益，为进一步加快发展奠定了较好基础。工业物流信息化不断深化，供应链管理和协同水平逐步提升，智能化发展趋势日益明显；企业物流和物流企业的信息化应用蓬勃发展，物流信息化和电子商务集成发展成为新趋势；物流信息平台建设和运营模式不断创新，信息流对业务资源的调配能力不断提升；铁路、公路、水运、航空、邮政等重点行业基本实施了信息化管理，并在各自系统内部形成了有特色的信息服务体系；物流相关信息服务业和信息技术不断创新发展，应用范围不断扩大。

　　与此同时，我国物流信息化还存在着一些突出问题。一是重点物流行业的信息资源开发利用不足，信息采集和交换水平较低，不同运输方式、不同运输主体之间的信息交流不畅。二是物流企业和企业物流的信息化发展不平衡，尤其是大量小型企业物流信息化水平较低，难以满足专业化物流服务的需求。三是先进信息技术在物流行业的应用和推广水平较低，自主创新和产业支撑能力不强，物流设施设备的自动化、智能化程度和物品管理的信息化水平较低。四是物流信息标准制定和应用的整体水平亟待提高。

　　当前，经济全球化深入发展，新一轮信息技术变革正在兴起，国内工业化、信息化、城镇化、农业现代化日益深入发展，经济结构转型加快，为我国物流信息化发展带来了新的机遇和动力。各级工业和信息化主管部门要进一步提高认识、拓宽思路、务求实效，因地制宜地推进物流信息化发展。

　　二、指导思想和基本原则

　　（一）指导思想

　　坚持以邓小平理论、“三个代表”重要思想、科学发展观为指导，以国民经济和社会发展的重大需求为导向，以物流信息技术的有效应用为切入点，以物流信息资源的开发利用为主线，以体制机制创新为动力，以物流信息化标准体系和现代信息技术产业为支撑，以提高全社会的物流效率和效益为宗旨，发挥军民结合互促共建的积极作用，营造良好的政策环境，推动物流信息化普及与深化，促进现代物流健康发展。

　　（二）基本原则

　　——政府营造环境，市场配置资源。发挥政府在物流信息化基础设施建设、技术创新应用、标准制定、规划投入和政策支持等方面的推动作用，提高行政监管和公共服务水平。以企业为主体，通过市场配置资源，形成物流信息化的持续发展能力。

　　——加强统筹规划，推进协同联动。统筹物流信息化协调发展，合理布局重大项目。强化跨部门、跨行业、跨地区的物流信息化协同工作机制。

　　——立足需求导向，注重应用实效。从需求出发，选准物流信息化工作的切入点，突出应用，急用先行，注重可操作性和实效性，避免盲目建设和铺张浪费。

　　——坚持以点带面，保证持续发展。面向物流信息化发展的全局，突出重点，突破难点，远近结合，开展试点示范，树立典型标杆，加快普及推广。总结经验教训，探索有效的推进模式，建立科学的评价体系，保障全面可持续发展。

　　——保障信息安全，提高开放效率。正确处理加快发展与保障安全、开放信息与保守秘密、开发利用与规范管理的关系，综合运用管理手段和技术手段，创建安全高效的物流信息资源开发利用环境。

　　三、发展目标

　　到“十二五”末期，初步建立起与国家现代物流体系相适应和协调发展的物流信息化体系，为信息化带动物流发展奠定基础。推进工作分两个阶段实施，第一阶段主要通过试点示范引导，初步探索建设物流信息化体系的有效途径；第二阶段在总结和推广前期经验的基础上，促进先进信息技术在物流领域广泛应用，使物流信息资源得到较为充分的开发利用，物流运作和管理水平得到明显提高，物流信息服务体系基本形成。

　　——电子政务系统中的物流信息资源开发利用水平得到显著提高，铁路、公路、水运、邮政、航空、海关、检验检疫、食品药品、烟草、安全监管、工商、税务、公安、商务等政府部门的物流信息服务和监管能力全面加强。

　　——铁路、公路、水运、航空和邮政等重点物流行业的电子单证得到广泛应用，基本实现物流信息协同，促进多种运输方式的联动。

　　——物流企业和企业物流的信息化水平显著提高，供应链管理水平大幅度提升，物流全程可视化服务能力明显提高，社会化服务能力显著增强。

　　——物流设施、设备的自动化、智能化和网络化水平大幅度提高，物品全生命周期管理得到较为普遍的应用。

　　——物流信息化标准体系基本形成，关键的基础性标准、重点行业应用标准和服务规范的制定和宣贯成效显著。

　　——涌现一批成功运营的物流信息平台，初步形成覆盖全国的物流信息联动网络；专业化物流信息服务业实现规模化发展。

　　——物流信息化军民互促共建成效显著，在应急物流等领域形成较为成熟的军民合作模式和典型示范。

　　——信息技术在物流活动中的创新应用水平和支撑保障能力明显提高。

　　——物流信息化的法律法规体系和安全体系基本健全。

　　四、主要任务

　　（一）提高全社会物流信息资源开发利用水平

　　推动相关政府部门、重点物流行业、企业、军队等不断提高物流信息资源开发利用水平。运用行政机制、市场机制和公益机制，促进物流信息的科学采集、有效利用、深度开发、有序交换和安全管理。全面推进物流信息采集的标准化、电子化、自动化和智能化，确保信息及时、准确、完整。全面推进各主体加强物流信息资源的集成应用。推进相关联主体的物流信息资源开放互联，以价值链为依托，以标准为支撑，处理好安全与协同的关系，鼓励采取多种方式实现物流信息的互通交换，贯通信息链条，促进信息流、物流和资金流的联动和协同，提高物流的效率效益和服务水平。

　　（二）提高政府部门物流服务和监管的信息化水平

　　——推进铁路、公路、水运、邮政、航空、海关、检验检疫、食品药品、烟草、安全监管、工商、税务、公安、商务等部门电子政务系统中物流相关服务与监管职能的建设和完善。推动道路运输危险品监管平台和邮政业监管信息平台等公共信息平台建设，提高政府部门的物流服务和监管能力。开展危险化学品等重点领域物流的跨部门联动与监管信息化建设试点，有效实施流向跟踪、状态监控和来源追溯，规范危险品安全管理，提高对危险化学品等重点领域物流的联合监管能力。

　　——加快建设和完善全国统一的公路、航道、港口、营运车辆及船舶动态信息、运输业户、营业性驾驶员、船员、身份信息和危险化学品等基础数据库，按照公平、公正、公开的原则，规范信息资源的社会开放服务，提高社会化、市场化开发利用水平，促进诚信体系建设，为政府部门、企业和社会公众提供更好的决策支持和信息服务。

　　——促进系统间必要的互联互通。进一步完善电子口岸等跨部门物流监管和服务平台的建设，着力实现跨境、跨区域、跨行业、跨部门、跨企业的数据交换，提高协同服务和监管水平。

　　——提高政府部门应急信息处理和资源调度能力，促进重点生产、运输和流通行业与政府应急信息的互联互通，提高应急物流保障能力。

　　（三）提高物流行业和物流企业的信息化水平

　　——加快推动铁路、公路、水运、航空、邮政货运、管道运输等多种运输方式及仓储等企业物流信息系统、行业物流信息平台的建设。提升运输、仓储等基础设施及港口、机场、货运站场等交通枢纽的信息化水平，支撑物流基础设施的高效运行。

　　——推进跨行业物流信息的互联互通，支持跨行业综合物流信息平台发展，着力促进多式联运和国际物流发展。推进集装箱多式联运的可视化和智能化管理，促进铁路、公路、水运、航空等不同运输方式的连接，提高物品流动的定位、跟踪、过程控制等管理和服务水平。

　　——重点支持有实际需求、具备可持续发展前景的物流信息平台建设。推进全国各物流区域、节点城市、交通枢纽、物流园区和经济园区的物流信息平台建设，促进物流信息的跨区域开放、交换和有效利用。支持面向中小企业的社会化物流管理和信息服务平台发展。

　　——充分发挥核心物流企业对行业资源的整合能力，打通物流信息链，推进全程透明可视化管理，提高专业化物流服务水平。提升物品拣选、传送、识别和储存设备的自动化水平，提高各种交通运输工具和集装箱、托盘等集装单元化器具的智能化管理水平，优化供应链全程管理方式，缩短物流响应时间，提高物品可得率和资金周转率，降低平均库存水平和物流总成本，提高客户满意率和供应链的整体竞争能力。

　　（四）提高企业物流信息化和供应链管理水平

　　——在原材料、装备、消费品和电子等重点行业，选择若干有影响力的主制造商，利用信息化提升企业物流的作业和管理水平，提高企业物流的及时响应能力，促进精益生产和服务，并带动产业链上下游协同联动，提升供应链物流信息化发展水平，增强整个供应链的管理和运作能力。

　　——推动制造、商贸企业与物流企业信息互通、联动发展，增强企业专业化能力，提高物流社会化服务水平，提高生产、流通和物流企业的及时响应能力，提高产业链运作效率。

　　——推进煤炭、钢铁、粮食等行业电子商务与物流信息化集成健康发展，重点依托工农业商品集散市场，促进现代流通体系建设。开展网络零售与物流配送一体化服务建设试点，提高网络零售配送效率，改善消费者体验。

　　——推进自动识别、可视化等各类先进适用技术的应用，提升从研发设计、生产制造、采购供应、分销配送、售后服务、再制造直至报废回收的产品全生命周期管理水平。提升农产品、食品、药品等事关广大人民群众健康和安全的重点领域物流信息化水平，提高冷链物流信息管理和质量保证水平。

　　（五）加快物流信息化标准规范体系建设

　　——加快研究和制定物流信息技术、编码、安全、管理和服务标准。研究推广产品与服务分类代码、物流单元编码、托盘编码等物流信息分类编码标准，物流数据元、物流单证等物流信息基础标准，条码和射频识别（RFID）等物流信息采集标准，信息系统接口、信息交换规范等物流信息交换标准，物流业务流程等物流信息管理标准。

　　——研究推广条码、射频识别等技术在仓储、配送、集装箱和冷链等业务中的应用标准。推进汽车及零部件、食品、药品、纺织品、农资和农产品等重点行业物流信息化应用标准体系逐步完善。

　　——促进数据层、应用层和交换层等物流信息化标准的衔接，推动物流信息化标准体系建设。

　　——支持行业协会、重点龙头企业、物流信息服务企业、高等院校、科研机构参与物流信息标准的制定和宣贯工作。

　　（六）加快物流信息化军民结合体系建设

　　结合军事物流和民用物流的优势与特点，探索物流信息化军民共建互促机制。借鉴军事物流物品统一编码的成熟经验，促进整体物品编目体系建设和实施工作。提高物流信息共享水平，合理配置物流资源，探索军民结合的物流发展模式。推动联动机制建立，发挥军事物流的快速响应优势，提升社会应急物流的运行效率。通过共建互补，在物流信息采集、处理和利用以及物流监管领域有效提升技术和管理水平。

　　（七）推进物流相关信息服务业和信息技术创新与发展

　　——以应用带动技术创新和产业发展，通过政策和资金支持，带动信息服务企业、电子商务企业、电信运营企业、软硬件厂商和系统集成企业积极参与物流信息化建设。重点支持一批物流信息服务企业创业、创新和做大做强。支持以信息化带动供应链金融等服务创新。

　　——积极推进物联网、云计算等新技术在物流领域的应用。重点支持电子标识、自动识别、信息交换、智能交通、物流经营管理、移动信息服务、可视化服务和位置服务等先进适用技术的研发和应用。支持重点企业开展第三代移动通信（3G）、3S（GNSS、GIS、RS）、机器到机器（M2M）、RFID等现代信息和通信技术在物流领域的创新与应用。大力支持TD-SCDMA等移动通信技术和北斗导航等全球导航技术在物流管理中的应用。支持利用软件即服务（SaaS）、平台即服务（PaaS）、云计算等技术，开展物流信息技术服务平台建设试点，提高物流信息化关键共性技术研发、推广和应用水平。在装备制造、食品、药品、危险化学品、烟草等具有高附加值或需重点监管的行业，开展物联网应用试点。支持智能交通系统（ITS）、物流基地综合管理系统、智能集装箱管理系统、物流信息管理系统（LMS）以及海关特殊监管区域信息化管理系统等的开发和应用。

　　——加强信息安全技术创新和应用，研究和实施物流信息安全管理办法，加强物流信息安全体系建设。

　　五、保障措施

　　（一）加强组织保障

　　在国家信息化领导小组的领导下，依托全国现代物流工作部际联席会议的协调机制，加强物流信息化推进工作的部门协同，研究协调物流信息化发展的有关重大问题和政策，落实和强化政府部门对物流信息化发展的宏观指导。在各司其职、各负其责的基础上，加强相关部门在政策规划制定、重大项目审理、标准规范制定等方面的协调配合，形成合力。各地要相应建立协调推进工作机制，充分发挥相关行业协会、龙头企业、相关信息企业、中介组织、高等院校和专家队伍等在推进物流信息化工作中的积极作用。

　　（二）建立健全相关政策法规

　　在贯彻落实现有政策的基础上，针对当前发展中出现的新情况和新问题，进一步研究制定促进物流信息化发展的有关政策。着力研究影响物流信息化发展的税收、收费、投融资、信用和监管等方面的政策问题。加强对物流信息化法律法规的研究，贯彻落实相关法律法规，为物流信息化发展创造良好的法制环境。

　　（三）加大资金投入力度

　　加强对物流信息化的投入，重点支持物流信息化应用试点示范、物流公共信息服务、标准规范制定与应用、关键共性技术开发、重大装备研制、重大政策研究、基础理论研究等工作，支持政务系统中物流信息资源的公益性开发利用，支持面向中小企业的物流信息化建设。倡导地方政府设立专项资金。注重发挥政策性金融机构的作用。鼓励和引导社会资金投入，支持以市场主导方式开展物流信息化建设工作，探索有利于物流信息化发展的长效投融资机制。

　　（四）加强物流信息化水平评价工作

　　依托科研机构、行业协会和中介组织，加强研究物流信息化水平评价指标体系，开展科学有效的持续性评价工作。建立和完善物流信息化评价机制，由点到面逐步扩大评价数据采集范围，逐步形成政府指导、企业自我评价和社会中介评价相结合的互动机制，增强物流信息化发展的内在动力，提升物流信息化发展水平。研究探索物流信息化发展指数。研究编制物流信息化发展年度报告。

　　（五）加强国际合作

　　鼓励企业加强国际交流与合作，借鉴国外物流信息化先进经验和管理办法，通过物流信息化提升国际竞争力。鼓励企业及相关机构积极参与物流信息化国际标准的制修订工作。加强国际物流的公共信息服务和信息安全管理，营造安全高效的国际物流发展环境。跟踪研究国际物流信息化发展动态，促进我国物流信息化整体水平的提高。

　　（六）加大宣传与人才培养力度

　　加大物流信息化宣传力度，提高全社会对物流信息化的认识水平和参与意识。加强物流信息化的理论研究和学术交流，发展多层次教育体系和继续教育体系，加强与国外物流信息化教育与培训机构的合作，采取多种形式，加快培养既懂物流业务、又懂信息化的融合型人才。落实和完善人才使用、交流、奖励等政策，健全人才培养机制，创造良好的人才队伍建设环境。
　　
　　
　　 　　工业和信息化部
2013年1月7日